даей находившийся под дождем. Естественно, что масса такого isaroHa значительно больше массы, записанной на брусе.

Несмотря на указанные выше недостатки, подавляющее большинство грузов взвешивают вторым и третьим способом, так как при этом экономится время, затрачиваемое на формирование со--става, а время является одним из основных критериев экономичной работы транспорта.

Еще более экономичным является взвешивание составов и отдельных вагонов на ходу. Для реализации этого способа есть два пути: автоматизация имеющихся рычажных весов и создание Принципиально новых конструкций весов. В настоящее время проводится интенсивная работа по внедрению этого способа взвешивания.

f 70. Разновидности вагонных весов

Вагоны различных типов, указанных в § 69, соединяют в со- ставы в любых комбинациях, т. е. 2-осный вагон может стоять между 4-осными, 4-осный между 6-осными и наоборот. В связи с этим вагонрые весы должны иметь такой предел взвешивания и .длину грузоприемного устройства, чтобы на них можно было взвесить любой вагон без расцепки состава.

По ширококолейным дорогам в настоящее время движутся только 6- и 4-осные вагоны. Производство 2-осных вагонов пре-Кращено, и их парк непрерывно уменьшается вследствие износа. Производство 8-осных вагонов находится в стадии освоения.

Вследствие этих причин основным типом весов, которыми осна-!Щают железные дороги, являются весы с наибольшим пределом взвешивания 150 т и длиной платформы 15,5 м. На этих весах можно взвешивать без расцепки 4- и 6-осные вагоны. Для взвешивания 2-осного вагона необходимо расцепить состав, а 8-осные вагоны взвешивают в два приема, т. е. сначала взвешивают одну тележку, затем другую и массу вагона определяют по сумме результатов двух взвешиваний.

Вместе с тем подавляющее большинство вагонных весов, нахо-.дящихся в эксплуатации, имеют наибольший предел взвешивания 100 т. Особенностью их устройства является наличие двух платформ-правой (большой) длиной 7,72 м и левой (малой) длиной 5,7 м. Каждая из платформ опирается на самостоятельный рычажный механизм, усилия от которых передаются на одно указательное устройство.

при взвешивании состава без расцепки 2-осные вагоны устанавливают на правой платформе, а 4-осные на обеих платформах, соединенных вместе. Взвешивание 6-осных вагонов на этих весах проводят в два приема, взвешивание же 8-осных вагонов не допускается.

Для взвешивания без расцепки 6-осных вагонов 100-тонные весы модернизируют. Модернизацию осуществляют двумя путями:

Таблица 27

Производство весов с наибольшим пределом взвешивания 50 н 100 т прекращено

1) малую платформу относят от большой на расстояние 2,08 м;

2) рядом с существующей большой платформой устанавливают вторую такую же платформу.

В обоих случаях шкалу с диапазоном до 100 т на коромысле заменяют шкалой с наибольшим значением 150 т или же коромысло заменяют циферблатным указательным устройством также до 150 т.

Для взвешивания без расцепки 8-, 6- и 4-осных вагонов изготовляют весы с наибольшим пределом взвешивания до 200 т, которые также имеют две платформы - большую длиной 15,5 м и малую длиной 3,7 м. Двухосные вагойы можно взвешивать на этих весах только с расцепкой состава.

На узкоколейных дорогах применяют весы с наибольшим пределом взвешивания 50 или 60 т с коромысловым или с циферблатным указательным устройством.

Основные технические характеристики вагонных весов приведены в табл. 27.

В связи с увеличением интенсивности движения в сети железных дорог и значительным расширением грузооборота возникла необходимость во взвешивании составов на ходу. В настоящее время как в СССР, так и за рубежом имеется ряд конструкций подобных весов.

Основные параметры и размеры вагонных весов с наибольшими пределами взвешивания 60, 150, 200 т регламентированы ГОСТ 17158-71.

§ 71. Вагонные весы с наибольшим пределом взвешивания 150 т

В этих весах (рис. 169, с) подплатформенный рычажный механизм и указательное устройство условно вынесены на передний план, а на самом деле рычажный механизм находится внутри фундамента, установленного перед весовой будкой, показанной на заднем плане, а указательное устройство расположено внутри этой будки. Для уменьшения силы удара, возникающего при накатывании вагона на платформу, весы снабжены переходными мостиками (рис. 170). В рельсе 1 на платформе весов и в рельсе 3 на подходном пути делают вырезы. В этот вырез входит короткий отрезок рельса 2, установленный на балке 4 так, что он не касается балки / на платформе весов. Таким образом, при накатывании колесо вагона более плавно переходит с рельса 5 на мостик 2 и с последнего на рельс 1.

Кинематическая схема рычажного механизма весов показана на рис. 169, б. Она состоит из четырех главных рычагов системы передаточных рычагов 2, 3, 4, 9, 8 и выходящего рычага 7. Последний соединен с промежуточным механизмом 6 циферблатного указательного устройства 5.

Грузоприемное устройство отличается от аналогичного устройства автомобильных весов, описанного в § 2 (см. рис. 6), только