Главная  Измерения массы в промышленности 

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 [ 86 ] 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207

даей находившийся под дождем. Естественно, что масса такого isaroHa значительно больше массы, записанной на брусе.

Несмотря на указанные выше недостатки, подавляющее большинство грузов взвешивают вторым и третьим способом, так как при этом экономится время, затрачиваемое на формирование со--става, а время является одним из основных критериев экономичной работы транспорта.

Еще более экономичным является взвешивание составов и отдельных вагонов на ходу. Для реализации этого способа есть два пути: автоматизация имеющихся рычажных весов и создание Принципиально новых конструкций весов. В настоящее время проводится интенсивная работа по внедрению этого способа взвешивания.

f 70. Разновидности вагонных весов

Вагоны различных типов, указанных в § 69, соединяют в со- ставы в любых комбинациях, т. е. 2-осный вагон может стоять между 4-осными, 4-осный между 6-осными и наоборот. В связи с этим вагонрые весы должны иметь такой предел взвешивания и .длину грузоприемного устройства, чтобы на них можно было взвесить любой вагон без расцепки состава.

По ширококолейным дорогам в настоящее время движутся только 6- и 4-осные вагоны. Производство 2-осных вагонов пре-Кращено, и их парк непрерывно уменьшается вследствие износа. Производство 8-осных вагонов находится в стадии освоения.

Вследствие этих причин основным типом весов, которыми осна-!Щают железные дороги, являются весы с наибольшим пределом взвешивания 150 т и длиной платформы 15,5 м. На этих весах можно взвешивать без расцепки 4- и 6-осные вагоны. Для взвешивания 2-осного вагона необходимо расцепить состав, а 8-осные вагоны взвешивают в два приема, т. е. сначала взвешивают одну тележку, затем другую и массу вагона определяют по сумме результатов двух взвешиваний.

Вместе с тем подавляющее большинство вагонных весов, нахо-.дящихся в эксплуатации, имеют наибольший предел взвешивания 100 т. Особенностью их устройства является наличие двух платформ-правой (большой) длиной 7,72 м и левой (малой) длиной 5,7 м. Каждая из платформ опирается на самостоятельный рычажный механизм, усилия от которых передаются на одно указательное устройство.

при взвешивании состава без расцепки 2-осные вагоны устанавливают на правой платформе, а 4-осные на обеих платформах, соединенных вместе. Взвешивание 6-осных вагонов на этих весах проводят в два приема, взвешивание же 8-осных вагонов не допускается.

Для взвешивания без расцепки 6-осных вагонов 100-тонные весы модернизируют. Модернизацию осуществляют двумя путями:



Таблица 27

Предел взвёшиба-

няй, г

к § t

. 1=; о

Размеры платформы, м

О £ К

i §1 за

Высота от уровня -платформы, мм

Конечное значение шкалы, т

Цена деления шкалы, кг

в

л

1 £

> S

Э

к

длина

, ширина

до центра циферблатного указателя -

до линий призм коромысла

о и

<Ч [-

\о п &

коромысла

циферблатного указателя

коромысла

ё

основной

дополнительной

6 8 10

1.0-f 1.1

15(Ю-~1б00

1200-1300

10 или 5

8 10

1000

1000

100*

7,72+ 5,7

1,8; 2,5

1524

5000 2000

50 20

15,5

100 50

100 50

15,5+ 3,7

Производство весов с наибольшим пределом взвешивания 50 н 100 т прекращено



1) малую платформу относят от большой на расстояние 2,08 м;

2) рядом с существующей большой платформой устанавливают вторую такую же платформу.

В обоих случаях шкалу с диапазоном до 100 т на коромысле заменяют шкалой с наибольшим значением 150 т или же коромысло заменяют циферблатным указательным устройством также до 150 т.

Для взвешивания без расцепки 8-, 6- и 4-осных вагонов изготовляют весы с наибольшим пределом взвешивания до 200 т, которые также имеют две платформы - большую длиной 15,5 м и малую длиной 3,7 м. Двухосные вагойы можно взвешивать на этих весах только с расцепкой состава.

На узкоколейных дорогах применяют весы с наибольшим пределом взвешивания 50 или 60 т с коромысловым или с циферблатным указательным устройством.

Основные технические характеристики вагонных весов приведены в табл. 27.

В связи с увеличением интенсивности движения в сети железных дорог и значительным расширением грузооборота возникла необходимость во взвешивании составов на ходу. В настоящее время как в СССР, так и за рубежом имеется ряд конструкций подобных весов.

Основные параметры и размеры вагонных весов с наибольшими пределами взвешивания 60, 150, 200 т регламентированы ГОСТ 17158-71.

§ 71. Вагонные весы с наибольшим пределом взвешивания 150 т

В этих весах (рис. 169, с) подплатформенный рычажный механизм и указательное устройство условно вынесены на передний план, а на самом деле рычажный механизм находится внутри фундамента, установленного перед весовой будкой, показанной на заднем плане, а указательное устройство расположено внутри этой будки. Для уменьшения силы удара, возникающего при накатывании вагона на платформу, весы снабжены переходными мостиками (рис. 170). В рельсе 1 на платформе весов и в рельсе 3 на подходном пути делают вырезы. В этот вырез входит короткий отрезок рельса 2, установленный на балке 4 так, что он не касается балки / на платформе весов. Таким образом, при накатывании колесо вагона более плавно переходит с рельса 5 на мостик 2 и с последнего на рельс 1.

Кинематическая схема рычажного механизма весов показана на рис. 169, б. Она состоит из четырех главных рычагов системы передаточных рычагов 2, 3, 4, 9, 8 и выходящего рычага 7. Последний соединен с промежуточным механизмом 6 циферблатного указательного устройства 5.

Грузоприемное устройство отличается от аналогичного устройства автомобильных весов, описанного в § 2 (см. рис. 6), только



1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 [ 86 ] 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 180 181 182 183 184 185 186 187 188 189 190 191 192 193 194 195 196 197 198 199 200 201 202 203 204 205 206 207

© ООО "Карат-Авто", 2001 – 2018
Разработчик – Евгений Андрианов